Frei nach dem Motto, mittendrin, statt nur dabei hat sich Caracho.tv für Euch einmal mehr den Gefahren einer echten Straßenrallye ausgesetzt und gestern die Berlin Classic 2010 begleitet.
Von den Veranstaltern Martin Ruffert und Thomas Nowack geplant als echte Oldtimer-Rallye mit Gleichmäßigkeits- und Zuverlässigkeitsprüfungen aber auch einer Menge Spiel, Spaß und Vergnügen, mischte sich am frühen Samstag Vormittag ein witziger Kreis aus Oldtimer Enthusiasten, Sammlern, Youngtimer Fans, Einteigern und Szenze-Promis wie Heidi Hetzer auf der Terrasse der Capitol Yard Golf Lounge um die 3. Berlin Classic zu bestreiten.

09.15 Uhr Fahrerbesprechung – die klare Ansage: Ab diesem Jahr stehen nicht mehr die “Nebenprüfungen” wie Crocket oder Boules im Bewertungsfokus sondern die vielen relativ komplexen Zeit und Wertungsprüfungen. Eigens dafür habe man sich in diesem Jahr schließlich auch Unterstützung durch den vierfachen Rallyemeister und Paris Dakar Teilnehmer Peter Göbel an Bord geholt. Inhalt dieser Wertungsprüfungen, präzises Zeitdurchfahren, soll heißen, fahre von A nach B in präzise X Sekunden. Klingt zunächst erst einmal einfach, doch wenn die Gesamtprüfung aus drei fließend ineinander übergehenden Teilabschnitten besteht wird das Ganze schon ein wenig anspruchsvoller – ohne einen echten Rallye Timer eigentlich ein Ding der Unmöglichkeit. Derart eingeschworen und bewaffnet mit Bordkarte, Roadbook und einer klaren Soll-Zeitvorgabe bis zum nächsten Etappenziel ging es also voll Caracho los.

Gestartet wurde wie üblich nach Baujahr in den Kategorien Wondertimer, Oldtimer und Youngtimer, mit Fahrzeugen bis Baujahr 1979. Doch auch bei der Berlin Classic 2010 bestätigt die Ausnahme die Regel, so dass es uns gegönnt war auch am Auspuff eines wunderbaren Lancia Delta HF Integrale zu schnuppern. Sieben ausgewählte Etappen führten uns und das Fahrerfeld der Berlin Classic 2010 von dem nhow Hotel über die O2 World, den Alex und die Friedrichstraße hin zur Spandauer Zitadelle und von da dann über wunderschöne Landstraßen zum Speedway Wolfslake, die Kremmener Seelodge und über Schloss Ziethen, Frohnau, Opel Hetzer in Charlottenburg und das Olympiastadion ans Ziel der Berlin Classic – das Loretta am Wannsee.

Gefahren wurde über Stock und Stein, Land- und Schnellstraßen, Fahrrad- und Schotterwege und ab und an auch einmal durch ein Wohngebiet, in dem man sich auch ganz gerne mal verfahren konnte. Unser absolutes Highlight, der Streckenabschnitt zwei, raus aus Berlin und über Kallin nach Kremmen …. befreit vom Stadtverkehr räumten wir das Fahrerfeld von hinten auf und hefteten uns an die Fersen des Teams mit der Startnummer 3, das mit einem Austin Seven Ulster Cabrio aus dem Jahr 1931 unterwegs war. Ein Auto das nicht nur nach Spaß aussieht, sondern auch dementsprechend klingt und von Fahrer “Kasi” auch dementsprechend bewegt wurde. Was genau das bedeutet schaut Ihr Euch besser direkt selbst an, denn auf dem Speedway Wolfslake hatte mit Sicherheit keiner so viel Spaß wie unsere Jungs im Austin.

Auf der Überholspur kachelten wir danach direkt weiter, vorbei an Porsche 356 Pre A Cabrio, Jaguar XK 140 einem unglaublich schönen Aston Martin MK III Coupé, dem einen oder anderen Ford Mustang, Mercedes SL und VW, über blutorange Ampeln und mit nur einem Gurt als Haltepunkt bei offener Tür und voller Fahrt.

Unser Fazit: Die Berlin Classic ist eine witzige aber auch anspruchsvolle Veranstaltung, gut organisiert, die vor allem von ihrem gut durchmischten Fahrerfeld profitiert. Die 3. Berlin Classic ist definitiv den Kinderschuhen entwachsen und wird uns hoffentlich noch viele Jahre begleiten. Wir freuen uns schon auf das nächste Jahr Berlin Classic 2011.

[Bilder & Text: Caracho.tv]

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• Kultcoupé sucht Besitzer: Opel Kadett C Coupé

Wer schon immer einmal einen sportlichen Klassiker mit absoluten Kultstatus haben wollte, für den haben wir heute ein ganz besonderes Schmankerl dabei – das Opel Kadett C Coupe.

Vorgestellt auf der IAA im Jahre 1973 zog die Opel Kadett C Reihe sofort die Blicke von Kritikern, Fans und Journalisten auf sich und bestand, mit Bravour. So urteilte die Fachzeitschrift mot in Ihrer Dezember Ausgabe des Jahres 1973: “Selten hat uns eine Neukonstruktion in gekonnter Einfachheit auf Anhieb so überzeugt wie der Kadett, bei dem Opel aus dieser Konzeption das Maximum herausholte.”  Lieferbar als Limousine, CaraVan oder Coupé leistete die 1,2 Liter Basis Version satte 52 PS, als 1,2 S sogar 60 PS. Dank seiner sportlich, eleganten Linienführung ist heute vor allem das Opel Kadett C Coupé ein gefragter Klassiker.

Ein noch originales Opel Kadett C Coupe zu finden ist jedoch leider beinahe ein Ding der Unmöglichkeit, denn die meisten C Coupés wurden inzwischen von Liebhabern und Enthusiasten der Marke mit dem Blitz “aufgepeppt”, tiefer gelegt, aufgemotzt oder aber einfach zersägt. Dies und nicht zuletzt auch seine original 63.046 km Laufleistung aus echter Familienhand machen unser brillantrotes Opel Kadett C Coupé zu einer echten Marktrarität. Die Historie unseres Kooperations-Kadetts beginnt im Februar des Jahres 1975 und ist bis in die Gegenwart hinein in dem original Opel Euroservice-Heft, sowie dem Opel Abgas-Wartungsdokument historisiert. Das Garagenfahrzeug ist im Dezember 1982 in die Schweiz überführt worden, wo es ausschließlich als Ferienfahrzeug für Ausfahrten der Familie genutzt wurde, bevor es vor etwa vier Jahren wieder zurück nach Deutschland verfrachtet wurde. Das rostfreie Chassis sieht aus wie neu und auch der Innenraum begeistert durch eine dem Auslieferungszustand gleich kommende Anmutung.

Das Kadett C Coupé ist einem technisch einwandfreien Zustand und trotz der mitunter längerer Standzeiten wurden sämtliche Wartungsarbeiten regelmäßig von Fach- und Vertragswerkstätten wie Opel Hetzer in Berlin durchgeführt. Die wichtigsten Belege sind vorhanden und der Besitzer steht bei ernsthaftem Interesse auch gerne persönlich Rede & Antwort.

Hier geht es direkt zum Inserat bei bei mobile.de

[Text & Fotos: Caracho.tv]

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Es gibt wahrscheinlich kaum eine Automobilveranstaltung, die international so viel Aufsehen erregt, wie das alljährliche Mille Miglia Revival Anfang Mai. Doch wofür die zwei kleinen und auf italienisch so wohl klingenden Worte mille (1.000) und miglia (Meilen) eigentlich wirklich stehen, dass begreift man erst, wenn man einmal selbst live dabei gewesen ist. So dachten auch wir als Automobilkunst – Kulturisten, dass die Mille Miglia 2010 mit Sicherheit eine “nette” Möglichkeit sei, Automobilklassiker & -legenden von OM 665 Superba über Bugatti Typ 43, bis hin zu Ferrari 340 America vor historischen Ambiente zu genießen. Weit gefehlt, denn Mille Miglia steht für viel mehr als einfach nur schöne Autos und ein bisschen Autofahren – Mille Miglia steht für gelebte automobile Leidenschaft, Materialerotik, das verführerische Zusammenspiel von Auge, Ohr und Nase, traditionellen Rennsport, Zuverlässigkeit,”La Dolce Vita” und ungefähr 1.600 italienische Kilometer atemberaubenden Fahrspaß. In diesem ersten Teil unserer Mille Miglia Reihe möchten wir Euch neben einigen ersten Impressionen, vor allem einen kurzen Überblick über die Historie der Mille Miglia verschaffen, bevor wir dann in Teil 2 komplett ins Schwärmen verfallen werden….

Der Legende nach gehen die Ursprünge der Mille Miglia auf den Automobilclub Brescia und das Versprechen von vier jungen Männern ihre Heimatstadt Brescia (einmal mehr) zu dem Zentrum des Motorsports in Italien zu machen. Brescia hatte schon immer Benzin im Blut, so wurde bereits im Jahr 1899 ein erstes Straßenrennen von Brescia über Cremona, Mantua und Verona zurück nach Brescia veranstaltet, ab 1905 der Coppa Florio, später dann auch der italienische Grand Prix auf dem Montechiari Circuit bei Brescia veranstaltet und ab 1909 dann auch noch das Flugrennen Circuit Aereo in und um Brescia ausgetragen.

Nachdem der italienische Grand Prix im Jahr 1922 von Montichiari auf die neue Strecke in Monza bei Mailand verlegt wurde und einige der alten Veranstaltungen nach schweren Unfällen ebenfalls pausierten, wurde der Ruf nach einem neuen Straßenrennen in Brescia laut. Unter der Führung von zwei jungen und gut betuchten Rennfahrern namens Graf Franco Mazotti und Graf Aymo Maggi formierte sich daraufhin der Automobilclub Brescia im 1924 Jahr neu um eine vollkommen neue Art von Straßenrennen hervorzubringen. Politische wie auch organisatorische Unterstützung erkaufte man sich mit dem Beitritt von Motorrad Sportler Renzo Castagneto, der sich nicht nur gut mit Mussolini verstand, sondern in den frühen 20er Jahren bereits Motorsport Veranstaltungen in Italien organisierte. Derart aufgestellt entschloss man sich dazu ein Langstreckenrennen für Serienwagen zu veranstalten, welches sich signifikant von dem französischen Bol d’or, dem Grand Prix d’Endurance de 24 heures und den 24 Stunden von Le Mans unterschied. Das Rennen sollte nicht an eine spezielle Rennstrecke gebunden sein, sondern möglichst viele potentielle Käufer direkt vor der Haustür begeistern. Dies garantierte den Veranstaltern die Aufmerksamkeit vieler, vor allem italienischer Hersteller, die in den frühen 20er Jahren Probleme mit dem Verkauf Ihrer Fahrzeuge hatten und die Chance witterten, Ihre teilweise angeschlagenes Qualitäts- und Zuverlässigkeitsimage aufzupolieren. Doch nicht nur bei Herstellern rannte man mit dem Konzept offene Türen ein – auch in der Politik wurde die Idee gut aufgenommen, da man die Möglichkeit sah, der Weltöffentlichkeit ein modernes und technologisiertes Italien zu präsentieren und durch Steuereinnahmen auch von den hoffentlich steigenden Absatzzahlen zu profitieren. Das Rennen sollte von Brescia nach Rom und wieder zurück nach Brescia führen und wurde Dank der Involvierung wichtiger politischer Fürsprecher trotz anfänglicher Bedenken gestattet. Als Streckenlänge ergab sich eine Distanz von ungefähr 1.600 Kilometern, was in etwa 1.000 englischen Meilen entsprach – einer Längeneinheit, die bereits von den alten Römern benutzt wurde und schlussendlich Namensgeber für die Mille Miglia werden sollte.
Mit dem erfahrenen Journalist Giovanni Canestrini folgte ein weiterer wichtiger Multiplikator dem “Ruf nach Brescia”. Als Journalist der beliebten Gazzetta dello Sport, die von Automobil Magnat Giovanni Agnelli unterstützt wurde, erreichte man auf einen Schlag die halbe Nation und machte bereits die erste Mille Miglia im Jahr 1927 mit einem Startfeld von 77 Fahrzeugen zu einem Massenspektakel. Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 77,238Km/h gewann das Werksfahrer-Team rund um Ferdinando Minoia mit einer Gesamtzeit von 21 Stunden, 4 Minuten und 48 Sekunden das Rennen in einem Fahrzeug der Marke Officine Meccaniche (OM), einer Marke die im Jahre 1975 in IVECO aufging und heute nur noch als Gabelstaplerhersteller existiert. Noch heute gebührt die Startnummer 1 des Starterfeldes immer einem OM. Nachdem in den ersten Jahren ausschließlich einheimische Fabrikate siegreich aus dem Rennen hervorgingen, gewann Rudolf Caracciola 1931 das Rennen in seinem Mercedes-Benz SSK mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von erstmals über 100km/h. Ein Erfolg, den Mercedes nur ein einziges Mal am 01.Mai 1955 mit dem Fahrerduo Stirling Moss / Denis Jenkinson wiederholen konnte, als Sie mit Ihren Mercedes-Benz 300 SLR den ewigen Streckenrekord von 10 Stunden, 7 Minuten und 48 Sekunden und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 157,62 km/h aufstellten. Nachdem die Mille Miglia 1938 durch einen schweren Unfall mit einer Straßenbahn in Kritik geriet, wurde die Streckenführung zunächst leicht, ohne Stadtdurchfahren, im Jahre 1940 dann vollständig geändert. So richtete man im Jahre 1940 zum einzigen Mal den Mille Miglia Grand Prix auf einer neun mal zu umrundenden 165km Teilstrecke aus. Mit zwei von drei Ausländern in der Geschichte des Rennens, gewann das Team von Huschke von Hanstein mit seinem Copiloten Walter Bäumer das Rennnen in einem aerodynamisch verkleideten BMW 328 und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 166,7 km/h.

Nach dem Ende des zweiten Weltkrieges fand die Mille Miglia noch genau elf Mal, bis ein schwerer Unfall im Jahr 1957 mehrere Todesopfer forderte, statt. Zwischen 1958 und 61 wurde die Veranstaltung als eine Art Rallye, bei der auf abgesperrten Teilstrecken auf Zeit gefahren wurde, fortgeführt – doch verglichen zu anderen Rennen entpuppte sich dies als wenig attraktiv, so dass die Veranstaltung eingestellt wurde.

Erst im Jahre 1977 wurde die Veranstaltung als die uns heute bekannte “Historische Mille Miglia” wieder zum Leben erweckt, beschränkt auf ein Fahrerfeld, welches in dieser Form auch zwischen 1927 und ‘57 hätte starten können.

Wer alles bei der Mille Miglia 2010 dabei war und welche automobilen Highlights uns auf unseren Weg von Brescia nach Brescia begegnet sind, erfahrt Ihr in Teil II unserer Mille Miglia 2010 Reportage.

[Text: Caracho.tv]
[Fotos: Caracho.tv]

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Die Legende lebt!

Der neue Mercedes-Benz SLS ist ein Traum von Auto! Die wenigsten von uns werden sich dieses Fahrzeug leisten können. Und wer sich dieses Auto zulegt, benötigt entsprechende finanzielle Mittel um den laufenden Unterhalt zahlen zu können. Aber, es ist doch schön Träume zu haben.

Noch schöner ist der legendäre Mercedes-Benz 300 SL Flügeltürer. Er ist das Original. Er ist ein absoluter Traum! Er stand Pate für die gelungene Reinterpretation. Das Auto zieht staunende Blicke magisch an. Auch auf der Techno-Classica (Essen, 7.4.2010 bis 11.04,2010) war er ein Publikumsmagnet. Der Preis für den Klassiker? In gut erhaltenem Zustand 500.000 Euro und mehr.

Der 17.04.2010: Ein ganz besonderer Tag! Um 10:00 Uhr fährt diese Rarität auf den Hof vor meinem Wohnhaus. Ein Schulfreund arbeitet für ein Unternehmen im Landkreis Weilheim i. Obb. das sich auf die Restaurierung dieses Fahrzeug Typs spezialisiert hat. Eine umfangreiche Motor Überarbeitung hat eben auch eine behutsame Einfahrzeit zur Folge. Und bei einer dieser Fahrten durfte ich am heutigen Tag dabei sein. Was für ein Tag!

Es ist schon ein ganz besonderes Gefühl in einem 55 Jahre alten Auto mitfahren zu dürfen. Nie vergessen werde ich den satten Sound des etwa 200 PS starken 6 Zylinders, der während unserer Fahrt nur auf maximal 4.000 U/min. gebracht werden durfte. Überraschend ist auch die perfekte Strassenlage des Fahrzeugs, denn auch bei etwas flotterer Kurvenfahrt hielt der Oldtimer präzise die Spur.

Vielen Dank an den Besitzer des Wagens, der uns, vor allem aber mir die Erlaubnis für eine Mitfahrt gab.
Mehr ist in Kürze auf unserer Internet Seite zu lesen. www.die-trucker-seite.info

(18.04.2010, wb)

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Wer jetzt behauptet nicht zumindest ein kleines wenig neidisch zu sein, der surft gerade auf der falschen Seite – wir sind es! Freuen uns aber umso mehr auf weitere tolle Erfahrungsberichte von Freunden und Followern, Fans und Redakteuren und bedanken uns natürlich ganz recht herzlich bei unserem Vorreiter Werner, der zudem auch noch so freundlich war, folgende Impressionen in Form von 300 SL Fotos mit uns und Euch zu teilen.

[Text: Caracho.tv & Werner]
[Fotos: Werner]

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Die Geschichte des W198 beginnt jedoch bereits rund zwei Jahre vor seiner Serienfertigung im Frühjahr des Jahres 1952 und zwar mit der Entwicklung des ersten Mercedes-Benz Sportwagens der Nachkriegsgeschichte mit der internen Bezeichnung W194. Nach den ersten kläglichen Versuchen im Jahre 1951 mit einem über 10 Jahre alten Vorkriegsmodell an die alten Erfolge im Rennsport anzuknüpfen, entschied man sich im Hause der Daimler-Benz AG einen neuen, nicht Formel Sportwagen für die damals wichtigen Sportwagenrennen in Le Mans und Spa, vor allem aber auch für die Mille Miglia, die Targa Florio und die berühmte Carrera Panamericana zu produzieren.

Das antizipierte Ziel von Ideengeber und Generaldirektor Dr. Wilhelm Haspel und Rudolf Uhlenhaut, Leiter der Technikabteilung bei Mercedes, war es einen Super – Sportwagen der 200 PS Klasse zu entwickeln. Da jedoch die Entwicklung eines neuen Motor- und Antriebsstrangs zu teuer gewesen wäre, bediente man sich dem 115 PS starken Aggregat der großen 3 Liter Limousine, besser bekannt als “Adenauer Mercedes”. Verglichen mit der Motorleistung der damaligen Konkurrenz aus dem Hause Ferrari, die mit Ihren Ferrari 250 S ein Fahrzeug mit 240 PS auf die Rennstrecke schickten, erkannte man bei Daimler früh, dass ein auf 177 PS leistungsgesteigerter Motor alleine nicht die gewünschten Erfolge bringen würde. So steckte man viel Zeit und Energie darein nicht nur ein besonders schnelles, sondern vor allem auch ein besonders aerodynamisches und leichtes Fahrzeug zu entwickeln um zur Konkurrenz aufschließen zu können.

Die Entwicklung eines vollkommen neuartigen, leichten Gitterrohrrahmens, erlaubte es das Gewicht des Karosserierahmens selbst auf nur 50 Kilogramm zu reduzieren. Der schräg eingebaute Motor des Mercedes-Benz 300 “Sport Leicht” (SL) ermöglichte zudem die Entwicklung einer flachen, stromlinienförmigen Karosserie mit in die Kotflügel gezogenen Scheinwerfern und vollständige von der Karosserie umschmeichelten Radläufen und einem neuartigen, flach über dem Boden liegenden Kühlergrill mit großem Mercedes-Benz Stern. Ergänzt durch einen extrem schräg stehenden, abgerundeten Coupéaufbau wurde so ein ganz hervorragender Strömungswiderstandskoeffizient (c_W-Wert) von nur 0,25 möglich. Um zudem eine möglichst hohe Rahmenstabilität zu gewährleisten entschied man sich zudem dazu den Gitterrohrrahmen im Bereich der Fahrgastzelle möglichst breit und hoch zu gestalten, was das Ein- und Aussteigen aus dem Fahrzeug extrem verkomplizieren sollte. In der Konsequenz bedeutete dies außerdem, dass der Türausschnitt beim 1952er Mercedes-Benz 300 SL (W194) erst oberhalb der Gürtellinie beginnen konnte, so dass man sich dazu entschied den Türausschnitt bis in das Dach hinein zu verlängern und die Türen nach oben öffnend, an der Dachkonstruktion anzuschlagen.

Ursprung einer Legende, denn ohne diesen Kniff der  Konstrukteure hätte das Mercedes-Benz 300 SL Coupé sehr wahrscheinlich nie die für Ihn so typischen Beinamen wie Flügeltürer, gull wing (Möwenflügel), wie man es im englischsprachigen Raum nannte oder aber auch papillon (Schmetterling), wie man es in Frankreich nannte, tragen.

Doch nicht nur optisch fand der Mercedes-Benz 300 SL Flügeltürer zuspruch, auch die gewünschten Rennerfolge für den Mercedes “Sport Leicht” folgten prompt, so dass man 1952 bereits erste Doppel- und Dreifachsiege beim Preis von Bern, dem 24-Stunden Rennen von Le Mans sowie dem Eifelrennen am Nürburgring feiern konnte.

In den Folgejahren wurden an weiteren Prototypen die Form und Technik des Mercedes-Benz 300 SL weiter optimiert, so leitete man ab 1953 die Motorabwärme nicht mehr durch den Kardantunnel nach hinten ins Freie sondern wesentlich strömungsgünstiger durch zwei Seitenkiemen in den Kotflügeln. Durch das adaptieren der bereits aus dem Flugzeugbau bekannten Benzindirekteinspritzung entstand zuletzt doch noch ein komplett neuer Motor, der mit 215 PS dann auch endlich die von Anfang an gewünschte Leistung produzierte.

Die Serienproduktion des Mercedes-Benz 300 SL war zunächst gar nicht geplant, doch der Ruf der Öffentlichkeit, vor allem aber auch einiger wichtiger US-amerikanischen Importeure nach einem neuen Daimler-Benz Sportwagen überzeugten den Vorstand letztendlich, so dass man im Februar 1954 auf der „International Motor Sports Show“ in New York den ersten Serien SL mit der internen Bezeichnung W198 präsentiert wurde – die heute bekannte Legende, der Mercedes-Benz 300 SL war geboren.

[Text: Caracho.tv]
[Fotos: Daimler AG & Caracho.tv]

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Den strengen Rallyesport Vorschriften haben wir es zu verdanken, dass der Lancia Stratos HF nach seinem Debüt auf dem Turiner Autosalon 1971 auch als Straßenversion erhältlich war. Angetrieben mit dem aus dem Ferrari Dino 246 Gt bekannten, längs eingebautem 2,4-l-V6 Motor mit vier oben liegenden, kettengetriebenen Nockenwellen leistete der Lancia Stratos 190 PS  bei 7000 U/min. Aus dem Stand beschleunigte man somit in nur 6,3 Sekunden auf Tempo 100 km/h und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von rund 230 km/h.

Dank der keilförmig geschnittenen Karosserie wirkt der Lancia Stratos beinahe genauso lang wie er breit ist und die nach hinten versetzten Seitenfesnster sind so konzipiert, dass auch bei geöffneten Zustand keine Turbulenzen entstehen. Eine äußerst wichtiges Merkmal, denn in dem kleinen, fast zentral ausgerichteten Innenraum wird es dank des nur 15 cm vom Ohr des Fahrers entfernt sitzenden Mittelmotors sehr schnell heiß und laut. Mit nur 908 kg ist der Lancia Stratos selbst für Rallyesport Maßstäbe ein Leichtgewicht was sich mitunter auch in drei aufeinander Folgenden Rallye-Weltmeisterschaftstiteln im Jahr 1974, 1975 und 1976 niederschlug. Um Reparaturen zu erleichtern, ist die gesamte aus glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigte Front- und Heckpartie des Lancia Stratos nach vorne bzw. hinten aufklappbar. Das avantgardistische Design des Lancia Stratos HF stammt aus dem Hause Bertone und sorgte zu Produktionsbeginn 1973 nicht gerade für Furore. Da Lancia selbst jedoch auch nur 40 Stück für den Einsatz im Rallyesport benötigte, konnte man noch bis in die frühen 80er Jahre den Rest der Lancia Stratos HF Produktion (492 insgesamt) in den Ausstellungsräumen der Autohäuser bewundern. Das Kürzel HF stand für High Fidelity und wurde bei Lancia fortan für besonders sportliche Modelle verwandt.

Lancia Stratos kaufen (Link) | Lancia Stratos Videos (Link)

[Fotos & Text: Caracho.tv]

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Die kleine Frauscher 757 “St. Tropez” Motoryacht aus der österreichischen Manufaktur erinnert an Italienische Edelyachten wie Riva & Co, ist aber deutlich billiger. Nicht nur im Anschaffungspreis. Durch den Phaeton V6 Diesel verbraucht der kleine Gleiter auch viel weniger Sprit. Müssen sich Yachteigner oftmals mit 50 Liter / Stunde und mehr im Normalbetrieb abfinden nimmt sich die St. Tropez nur 9 Liter ohne dabei auf Fahreigenschaften und den damit verbundenen Spaß verzichten zu müssen.

Nicht nur Motor und verbaute Materialien sind in der Frauscher Motoryacht und im VW Phaeton gleich, auch die Herstellung selbiger ähnelt sich, werden beide Fahrzeuge doch in Handarbeit in einer Manufaktur gebaut. Der Phaeton wird bekanntlicher Weise in der “Gläsernen Manufaktur” in Dresden gefertigt, die Frauscher 757 St. Tropez kommt vom österreichischen Traunsee. Bleibt noch die Preisfrage offen. Auch hier nehmen sich die beiden Edelgefährte kaum etwas. Der Phaeton in der maritimen Sonderversion kostet mit 120.000 EUR in etwa das gleiche wie die Frauscher 757 St. Tropez.

Frauscher 757 “St. Tropez” mit VW Phaeton Motor

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Im Jahre 1981 präsentierte uns die Daimler-Benz AG mit dem Mercedes-Benz 500 SEC (C126) endlich wieder ein großes Luxus Sport-Coupé im Stile des zeitlos schönen Mercedes-Benz 220 SEbs (W111) aus den frühen 70er Jahren. Die großen Coupés stellten für Mercedes-Benz schon immer die Speerspitze der Modellpallette dar und gaben der Öffentlichkeit oftmals einen ersten Ausblick auf die Technologien und Ausstattungsmerkmale die in den kommenden Jahren in Serie gehen sollten. So brüskierte sich der Mercedes-Benz 500 SEC bei seiner Präsentation auf der internationalen Automobil Ausstellung im Jahre 1981 mit einem durchaus kultivierten, 231 PS starken, V-8 Motor und wartete neben einem bis heute legendären Gurtreicher mit vielen bis heute in Serie verbauten Highlights wie Fahrer-Airbag, Antriebs-Schlupf-Regelung und Sperrdifferential auf.

Anders als sein zeithistorischer Vorgänger, passender als kleiner Bruder zu bezeichnender, Mercedes-Benz 500 SLC, basierte das neue große Mercedes- Coupé wie schon seine Vorgänger auf einer S-Limousine, dem 1979 vorgestellten 500 SE (W126). So übernahm man vom Mercedes-Benz 500 SLC lediglich den SL typischen Kühlergrill, sowie die nach dem verantwortlichen Designer Bruno Sacco benannten “Sacco-Bretter” über den Schwellern. Optisch streitwürdig bis heute sind die in grauen Plastik gefassten Türgriff-Stutzen sowie die bereits von der S-Klasse bekannten, grauen Plastik-Stoßstangen. Doch all dies tat dem Erfolg der Mercedes-Benz 500 SEC keinen Abbruch und so wurden in den zehn Produktionsjahren über 74.000 Fahrzeuge verkauft.

Jahrelang als “Zuhälter – Karre” verschrieen erfreut sich der Mercedes-Benz 500 SEC inzwischen wieder großer Beliebtheit. So werden für gute, unverbastelte Modelle inzwischen wieder Preise von 20.000 EUR aufgerufen. Wer sich jedoch auch mit einer soliden Basis zufrieden gibt, der kann auch noch für unter 8.000 EUR ein Schnäppchen machen.

Mercedes-Benz 500 SEC kaufen (Link) | Mercedes-Benz 500 SEC Videos (Link)

[Fotos: Daimler AG]

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Technisch basierten die Mercedes-Benz S Modelle auf dem Mercedes-Benz K Typen aus dem Jahre 1925. Um die Fahreigenschaften zu verbessern, wurde das Fahrgestell jedoch um einiges tiefer gesetzt und der Kühler- und Motoraufbau um rund 30 cm nach hinten versetzt, was für eine ausgewogenere Gewichtsverteilung sorgte. Gebremst wurde mit innenliegenden Innenband Trommelbremsen und der Hubraum wurde zunächst auf 6789 ccm, zuletzt dann 7069 ccm und mehr vergrößert. Die Rennversionen der Mercedes-Benz Typen S und SS wurden zudem mit einem vergrößerten Kompressor versehen und sorgten für eine spektakuläre Serie von Rennerfolgen bei der Tourist Trophy sowie den 24-Stunden Rennen von Spa und Le Mans. Die größte Zeit des mit dem Kosenamen “Elefant” versehenen Laders sollte jedoch noch kommen, verbaut im Mercedes-Benz SSK.

Da sich Bergrennen Ende des 1920er Jahre sehr großer Beliebtheit erfreuten, entschied man sich bei der Daimler Benz AG die Sportwagen Palette um eine für Bergrennen optimiertes Modell zu erweitern. So verkürzte man 1928 das Fahrgestell des Typen S und kombinierte das neu entstandene kurze Chassis mit dem aus dem Typ SS bekannten Siebenliter – Motor: der Mercedes-Benz Supersport kurz entstand (SSK). Zwischen 1928 und 1932 entstanden rund 33 Exemplare des SSK mit Elefanten Kompressor, ab 1931 zusätzlich noch einmal sieben leichte Mercedes-Benz SSKL. Meist weiß lackiert, gewannen die bis zu 1,9 Tonnen schweren “weißen Elefanten” zwischen 1931 und 1933 so ziemlich alles was man nur gewinnen konnte – vom Großen Preis von Deutschland bis hin zur weltberühmten Mille Miglia, bei der Rudolf Caracciola die 1635 km Strecke in nur 16 Stunden und 10 Minuten bewältigte.

[Fotos: Caracho.tv & Daimler AG]

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“Mit dem M1 hat BMW eine Maschine gebaut, die zu einem exakt definierten Zweck ersonnen, und Detail für Detail dafür konstruiert wurde. Der M1 soll in der sportlichen Auseinandersetzung um das bessere Fahrvermögen und das leistungsfähigere Fahrverhalten gewinnen, in den Grenzsituationen der Bewegung auf vier Rädern. Der BMW M1 ist ein konsequent für den Einsatz im Produktionswagenspitzensport entwickelter Rennwagen. Er wurde deshalb so kompromisslos wie bislang nur Formelwagen oder Prototypen auf diesen Zweck hin gestaltet.

Selbst die Innenraumgestaltung des M1 entspricht der Aufgabenstellung: Sie ist gezielt auf höchste Funktionalität zugeschnitten und zeigt den Workmanship Charakter der kompromisslose Rennwagen kennzeichnet. Der BMW M1 besitzt ein extrem kurzhubiges Sechszylinder Triebwerk mit vier Ventilquerstromzylinderkopf und zwei obenliegenden, kettengetriebenen Nockenwellen und einer mechanischen Einspritzanlage. Dieses Triebwerk ist der Höhepunkt der BMW Sechszyliner Motorenentwicklung. Sein Gemischdurchsatzvermögen ist im Prinzip dem eines Zwölfzylinder Zweiventilers ebenbürtig. Die Triebwerkmechanischen Voraussetzungen sind ebenfalls gleich gut und gegenüber Achtzylinder Triebwerken sogar besser. Der BMW Sechszylinder erreicht diese Leistungsfähigkeit jedoch mit geringeren Reibverlusten, ökonomischen Abmessungen und Verbrauchswerten. In der Gruppe 4 leistet das Triebwerk als Saugmotor 480 bis 500 PS.”

Weil dieses BMW M1 Video (original TV Werbung) einfach zu schön ist, haben wir direkt den original Text verwendet. Der erste Prototyp des BMW Turbo mit Flügeltüren wurde 1972 präsentiert, kurz darauf (1973) folgte ein weiteres Modell mit für damals sagenhaften 250 Km/h und sensationeller Sicherheitstechnik. Schon der BMW M1 verfügte über Sicherheitsgurte die erst beim einrasten den Stromkreis für die Zündung schloßen. Dieses System wurde beim BMW Motorroller C1 wieder aufgegriffen. (Ich frage mich bis heute warum dieses System nicht Serie in allen Fahrzeugen ist, würde es doch die Zahl der Verletzten und Unfalltoten durch nicht benutzte Gurte stark verringern). Auch durch ein Fahrassistenzsystem, ABS, Radar-Abstandswarner, Querbeschleunigungsmesser und einem unsichtbaren Überrollbügel wurde in Punkto Sicherheit eine Menge im BMW M1 getan.

BMW M1 im BMW Museum München

1978 wurde aus dem Prototyp “BMW Turbo” der BMW M1, der bis 1981 ca. 460 mal produziert wurde. Durch das neue, sachlicher gestaltete Karosserie-Design wurde leider beim BMW M1 auf die Flügeltüren verzichtet. Für die Produktion des M1 wurde eigens die BMW Motorsport GmbH gegründet und das allseits beliebte M an den BMW Modellen wurde geboren. (M = Motorsport) Mit 5,6 Sekunden auf Tempo 100 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 262 km/h steht die Straßenversion des BMW M1 heutigen Sportwagen in nichts nach. Heutzutage muss man für die BMW M1 Flunder jedoch sehr tief in die Tasche greifen: Zwischen 100.000 EUR und 150.000 EUR werden für einen BMW M1 aufgerufen – wenn man denn noch einen ergattert.

Technische Daten: BMW M1

BMW M1 kaufen (Link) | BMW M1 Videos (Link) | BMW M1 Fotos (Link)

[Fotos: Caracho.tv]

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